為緩解城市交通擁堵、減少空氣污染，選乘公共交通工具出行的倡議越來越響亮。實際上，公共交通也的確是絕大多數群眾出行所倚賴的主要交通方式。然而，盡管這幾年公共交通線網規模不斷擴大，地鐵、輕軌、快速公交系統等不同公交服務方式不斷出現，但與其他發達國家城市公共交通發展水平相比，我國城市公共交通發展仍然比較滯后，等車時間長、行車速度慢、乘車環境差等問題仍然較為突出。

如何讓公交出行更便捷、更舒適，讓人民群眾愿意乘公交、更多乘公交？本報記者就此獨家對話交通運輸部道路運輸司有關負責人。

公交服務能力與百姓出行需求差距大

臉皮厚的等兩三趟車才能把自己“塞”進車，臉皮薄的等四五趟也擠不上去

據測算，到2015年我國城市公共交通年需求總量將達到1100億人次

【鏡頭】姚女士住在北京回龍觀，工作單位在東四十條，坐地鐵上下班更快捷。可開車仍然是姚女士首選。“早晚高峰地鐵太擠了。有次我在褲子后口袋揣了包巧克力豆，下地鐵一看，竟然擠碎了小半袋。”姚女士告訴記者，“有的地鐵站常常不得不限流，順著圍欄在地鐵站口繞半天才能蹭進站，人多的時候中途想退出去都難。進了地鐵站還是排隊，臉皮厚的等兩三趟車才能把自己‘塞’進車，臉皮薄的等四五趟也擠不上去。冬天穿得多還好一些，夏天女生擠地鐵真的很尷尬。我寧愿開車在路上堵著，也不想為擠車失去起碼的尊嚴。”

記者：近幾年，為了緩解交通擁堵，政府下了很大力氣加快公共交通建設。比如北京每年都有新的地鐵線路投入運營，公交車發車頻次也明顯提高了，可為什么公交地鐵還是這么擠？

有關負責人：歸根結底，還是由于城市公共交通系統的供給能力與需求不相匹配。坦白講，這幾年我國城市公共交通的發展速度是比較快的。以地鐵為例，新中國成立以來很長一段時間，我國內地只有北京一個城市有地鐵，而北京很長一段時間只有兩條地鐵線路。北京第三條地鐵線路（13號線）于2003年開通，也就是最近不到十年的事情。可你看這兩年，北京地鐵運營線路圖改了一版又一版，現在已經有十幾條地鐵線投入運營，從城里一直覆蓋到郊區。2011年底時全國軌道交通運營線路總長度就比2008年翻了一番。

但這幾年城市公共交通的需求總量也在快速增長，需求壓力不斷加大。隨著城鎮化的快速發展，城鎮人口越來越密集，每年有1000多萬人口從農村轉入城市生活，人民群眾的出行需求也日益旺盛。另一方面，城市規模在迅速擴大，居住區和工作區的距離越來越遠，使得居民的出行距離顯著增長。2011年，全國城市公共交通系統的客運約為787億人次，比2008年增長了28%。但據測算，到2015年我國城市公共交通年需求總量將達到1100億人次。面對如此巨大的交通需求，加上我國城市公共交通發展的歷史欠賬較多，目前我國城市公共交通的服務能力和服務水平與人民群眾的出行需求還有較大差距。

記者：為使公共交通服務水平盡快滿足老百姓的出行需要，我們要解決哪些問題？  

有關負責人：一是要加快確立公共交通的主體地位。目前全國大部分中心城市公交出行分擔率平均不足30%，中小城市平均約10%，與國外同類城市相比差距較大，公共交通在緩解交通擁堵、促進城市交通節能減排等方面的作用還沒有充分發揮。二是我國公交站點、場站、樞紐等公共交通基礎設施欠賬比較多，應盡快補上。另外，行業發展政策也急需完善。公交發展缺乏穩定的資金來源，補貼補償“一事一議”現象較為普遍，企業經營困難，職工待遇偏低，隊伍不夠穩定，行業可持續發展能力較弱。我們需要盡快為城市公共交通市場準入、資金投入、土地開發、路權優先、運營管理等提供法律法規保障。