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“高運價”、“少航線”一直是卡住支線航空的難關,然而,內蒙古的實踐表明

經濟聚焦:支線航空也能公交化

記者  賀  勇

2013年04月22日08:27    來源:人民網-人民日報

打破支線難盈利的困局

在這樣的背景下,內蒙古民航機場集團公司決定:創新運營模式、嘗試包機運營、突破支線“瓶頸”,大力發展支線航空。2006年2月,模擬航空公司在內蒙古正式成立,其運作方式為:不注冊航空公司,不購買飛機,長期租賃航空公司的飛機,采用承包飛機日利用率的方式,承包適合內蒙古支線市場的機型。所有運營成功的航線,無條件交還給航空公司。    

此后,模擬航空公司分別與東航、國航、山東航空、川航、天津航空等達成合作協議,初步解決了制約支線發展的運力問題。截至2009年末,全區民航機場旅客吞吐量570萬人次,是2005年的3.3倍,年均增速34.6%,位居全國各省區第一,是全國平均增速的2.4倍。

經過3年的運營,2009年運營的13條航線全部實現盈利,打破了業內普遍認同的支線難盈利的說法,也讓各航空公司看到了內蒙古支線市場的前景。

小機型、大密度、低票價,讓老百姓坐得起支線飛機

支線盈利了,運營穩定后,部分支線交還給航空公司市場化運作了。

然而,航空公司因其固有的逐利性,在區內獨飛航線上全年實行高票價。內蒙古區內航線平均運價為1.72元/客公里,高出基準價129%,這對起步的內蒙古支線航空形成極大制約。

要持續發展,必須打破價格堅冰。

“低成本航空”、“空中快線”,在認真研究了這些概念之后,模擬航空公司決定從2010年開始在呼和浩特——錫林浩特航線上嘗試“支線快線”的運營模式,采取 “小機型、大密度、高客座、低票價”的策略,達到“讓老百姓坐得起飛機”的目的。

內蒙古機場集團副總經理陳建軍說,“呼錫快線”全部采用50座級的支線客機,為實現大密度提供了可能。開通快線前,呼錫線上的航班量基本是旺季每天2班,淡季每天1班,平均客座率61.4%。開通快線后,日航班量由2班增加到7班,平均客座率達到80.3%。

實施快線前,呼錫線上的機票基本沒有折扣,單程票價為880元。快線實施后,該航線每張票平均降低了320元,并且全年都有三折以下的“特惠艙位”。

錫林浩特機場公司總經理楊瑞林介紹,“呼錫支線”運營一年間,錫林浩特機場旅客吞吐量突破了20萬,年增長量相當于之前52年年增長量的總和。

“呼錫快線”成功后,內蒙古自治區內的其他支線機場紛紛要求按此模式運營。2012年3月30日,呼和浩特——通遼快線開通。今年4月1日,呼和浩特——烏海、呼和浩特——赤峰等快線正式開通。賀敏認為,支線快線模式降低了運價水平,更重要的是要發揮航空運輸高速、便捷的優勢。

“整個航空運輸是一個網絡,大、中、小機場是相互依存的關系,只有小型機場發展起來了,我國航空運輸網絡才能真正實現四通八達。”內蒙古自治區發改委副主任魏國楠表示。

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(責編:楊麗娜、程宏毅)
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