劉白
要長久治堵,不能完全把單個城市作為治理主體,只能在更大的治理范圍內,將交通擁堵作為區域規劃、區域一體化的子命題解決,與城鎮化發展相統籌,才能找到正確方向。
近期,深圳忽然頒布限購機動車的新政之后,與其相隔數千公里的一些城市開始變得“風聲鶴唳”。據悉,太原市政府日前在人大會議上提出了將機動車控制在110萬輛以內的目標,引發了市民“閃電限購”的聯想。雖然接受媒體采訪的政府工作人員表示,尚未收到機動車限購文件,但當地4S店顧客流量已有明顯增長。除太原外,因深圳限購而出現同樣恐慌情緒的地方,還有西安、鄭州等城市。
不知道出現傳言的這幾個城市是否真打算限購機動車,但可以肯定的是,隨著邊際效應的遞減,限購治堵這種本就簡單粗暴的公共政策,將越來越“閃電化”和“不講道理”。對地方政府而言,要防止提前一窩蜂購車或囤積車號的行為出現,就要盡量使政策出臺讓人措手不及;而隨著限購城市的增加,市民卻越來越會有心理預期和提前準備的動機。由此,為達到治堵目標,地方政府只能趕早不趕晚、宜快不宜遲。2013年年末和2014年年末,天津和深圳相繼上演“閃電限購”,就是例證。
且不論這種方式是否符合公共政策論證和出臺的程序,僅從效果上看,也產生了若干后遺癥,刺激了短期求快的治理思路、放大了以堵(限購)治堵(堵車)的邏輯,使各個城市變成了彼此孤立的治理主體。實際上,交通擁堵因城市體量、交通規劃、資源集中而產生,是一種城市發展的伴隨性問題,因此也肯定不會僅靠限號、限購就能夠解決。
很明顯的一點是,一個壟斷資源的城市,無論如何提高公共交通能力,如何限號出行、搖號購車,都不可能完全解決擁堵問題。二線城市學到了一線城市治堵的權宜之計,也更應該充分吸取這些城市的教訓,適當分散醫療、教育資源,將知識密集型的產業園區合理規劃到更大的范圍內,而非城市核心地帶。
近些年來,社會資源由農村向城市集中、再由城市向特大城市集中,已經成為經濟發展中的慣性。這其實也意味著,要長久治堵,不能完全把單個城市作為治理主體,即不能讓各個城市各自為營。只能在更大的治理范圍內,將交通擁堵作為區域規劃、區域一體化的子命題解決,與城鎮化發展相統籌,才能找到正確方向。
所以,還是要讓一個“伴隨性”的問題,獲得一種“伴隨性”的解決方式。別讓這種頭痛醫頭、腳痛醫腳的做法,連帶著市民的恐慌情緒、政府的懶政思維和汽車代理商的鼓呼,在各個城市間傳遞。