日前，中國民用航空局和國家發改委發布通知稱，對旅客運輸票價實行政府指導價的國內航線，均取消票價下浮幅度限制。與此同時，國內不設打折下限的航線又新增31條。業內人士分析，此次由政府指導價轉為市場調節價的31條航線，大多是與京廣、京滬等高鐵存在競爭，取消浮動幅度限制，有利于提高民航競爭力。（相關報道見今日本報16版）

隨著近兩年高鐵建設的大踏步躍進，民航面臨著越來越大的競爭壓力。事實上，民航市場早已經作出了反應，部分競爭激烈的航線機票大面積跳水現象即為明證。此次民航局與發改委聯合發布通知，不過是從政策層面將市場的危機反應進行了制度化確認。而且，此次票價改革堪稱干脆爽利，直接取消了浮動下限，顯示了監管層重鑄民航競爭力的決心。

票價無下限，對于內地唯一的一家低成本航空公司——春秋航空而言，絕對稱得上是“政策餡餅”。這意味著它即使賣1元錢的機票，也不必再擔心被其他大航空公司聯合圍剿或者遭到監管層的反不正當競爭調查。體制的枷鎖解除了，機票定價權回歸航企，航空業的低成本時代漸行漸近。完全可以想象，有了政策導向，未來中國內地的低成本航空公司將如雨后春筍般出現，民航從奢侈消費品演變為大眾消費品，并非是一個遙不可及的夢。

當然，理想照進現實，不可能一馬平川，更不可能一蹴而就。中國民航業從根本上來講還是受到行政管制的行業，取消機票價格浮動下限，本質上仍然是策略性和細節性的票價改革。它讓我們看到了一個廉價航空風生水起、“人人都能飛”的美好愿景，但若要真正實現這種理想，還要突破更多、更堅硬的體制壁壘。

事實上，在現有的制度環境之下，民航票價幾乎不可能產生“沒有最低，只有更低”票價生態。一則，目前航空公司還沒有自主引進飛機的權利，也就無法形成規模效應，降票價的能力與意愿都受到影響；二則，在飛機、航材的引進過程中，要繳納高額增值稅與關稅，致使采購成本高企；第三，機場起降費、飛機維修費、人力資本等等成本同樣高高在上，均超出國外同行2~3倍。此外，還有航空燃油的價格與費用，就更是不在航空公司可以掌控的范圍之內。

海南航空前總裁趙忠英曾說過，中國內地航空公司不可控的成本基本上是在80％。換言之，無論是怎么壓縮成本，也只能壓縮20%左右。試問，如此堅硬的價格結構，如何締造出一個英姿勃發的廉價航空局面，至少短期之內沒有可能。

顯然，未來中國民航業的大眾化改革，其路徑就是讓那些“不可控的成本”轉化為“可控的成本”。如民航局副局長夏興華此間所表示的那樣，“應當研究放寬低成本航空在飛機采購、運價、航線準入等方面的政策，為我國低成本航空公司創造較為寬松的經營環境。”總而言之，就是要為民航減負——一方面進行體制松綁，一方面減輕重壓在民航身上的行政成本，讓中國民航擺脫負重，輕盈飛行。只有如此，“人人都能飛”的低成本航空時代，才能從夢想照進現實。