日前，有媒體盤點各地公車改革的效果，受到公眾關注：從第一個“吃螃蟹”的黑龍江大慶，到湖北老河口車改的“一步到位”，再到遼寧省遼陽市弓長嶺區的“曇花一現”……據不完全統計，全國先后有14個省份的部分縣市進行了公車制度試點改革，但能夠長效堅持的只是少數，多數試點受多重因素影響或“夭折”，或停滯不前，甚至一些試點已出現公車“回潮”。

此前，一些地方試行的公車改革多采用“貨幣化補貼”方式，即通過政府公共財政補貼的方式“贖買”公車，并按照行政級別的不同，確定差異化的補貼數額。以當時遼陽市弓長嶺區為例，區委、區政府正職補貼8萬元/年，區人大、政協正職6.5萬元/年……最低的副科級補貼5000元/年。而一般公務員的差旅費補貼則為1600元/年。這一帶有“自肥”傾向的方案，引發公眾質疑是必然的。若想切實推動公車改革，不能再沿襲以往“關起門來搞車改”的思路，而必須以開放的姿態廣納民意。

其一，既然車改補貼動用的是公共財政，則理應聽取社會公眾的意見，而不是由地方自行確定標準。事實上，如果沒有經過一個征求民意、公眾參與的過程，而只是地方政府出臺一個規定，并強調車改后會比車改前節約了多少多少支出，很難讓人信服。即便是實行“貨幣化”改革，也應該廣納民意。區長一年僅車補就有8萬元，遠高過當地民眾年平均工資。而一般公務員與主要領導的巨大差距，也使得車改即使在公務員隊伍內部也缺乏足夠的支持，焉能行之長遠？

其二，公車改革必然會觸及官員的既得利益，褫奪其現在享有的部分福利和待遇，因此，任何一項車改方案，均應體現“減法”和“讓利”思路，而不該將以往附著于公車之上的那部分利益轉換成其他方式繼續享用。很多地方之所以熱衷于“貨幣化”的改革思路，根源即在于利益的騰挪。更糟的結果還在于，有些地方官員補貼也拿了，公車還照開不誤。這算什么改革？

這兩天，網上有一篇日本東京都墨田區區長騎車上班的消息廣受關注。該區區長沒有單獨的公車，墨田區有一個公車隊，共4輛公車，按規定，3500多名公務員誰都可以申請乘坐。這樣的消息受到追捧本身就說明，目前國內很多地方的車改，無論從力度還是從范圍看，都還遠遠不夠。

總之，公車改革應該跳出既有的思維定勢，開門車改，傾聽民意。朝著自己的利益下手，確實很難，但如果多一些民意參與，改革的過程公開透明一些，想必能有效減少公車運行中的“車輪腐敗”，從而能夠制訂出一個各方面均能夠接受的車改方案。