新出臺的《廣州市環境空氣重污染應急預案》將空氣污染預警和應急響應分為重度污染（橙色）、嚴重污染（紅色）兩個等級。應急措施除了強制不穩定達標企業停止排放等外，重度污染時將停駛20%公務車，嚴重污染時停駛30%公務車並實行機動車單雙號限行。陳建華市長承諾，一旦實施環境應急將帶頭停駛公務車，坐地鐵上班。

在環境空氣污染堪憂之下，廣州跟隨京滬等大城市之后制定空氣重污染應急預案，將之納入突發事件應急管理體系中，其必要性不言而喻。這既是政府應有之舉，也是市民所期。關鍵則在於相關措施是否足夠給力、公平合理及如何使預案從紙面文字變為執行機制的問題。

就最引人矚目的公車停駛比例而言，廣州方案與京滬基本一致，但網絡上仍有“比例太低”的議論。這或有其道理。政府方面有“危難時候公務人員應帶頭應對空氣污染”的認識值得贊許，其實也理所當然。那麼，若已是“危難”之時，社會車輛單雙號限行，已停掉一半，公車停駛比例再高一些又有何不可？因而，有必要對全市約1.3萬輛公車的實用率進行準確的評估，以確定應急時可停駛的最大比例。

應該說，公眾對公車應急停駛“比例太低”的議論，並非空穴來風。明知省環保廳計劃出臺的應急預案規定公車停駛比例比廣州方案的高，但廣州並未先行一步到位。再者，在廣州機關作風“曝光臺”數次曝光的“庸懶散”案例中，上班玩游戲者多是司機，其相關原因之一就是公車富余、外勤少而致司機成“閑人”。雖然公車在全市240多萬輛機動車保有量中佔比不高，但也隻有做到數量頂格停駛，公眾對政府“帶頭”應急才會認可。

任何時候，政府和官員的姿態與實際行動，都是公眾最看重而具體的參照，並常以此判斷、選擇個人行為。雖然應急預案對公車停駛管理有明確細則，但並非注定自然見效。用GPS等手段嚴管公車私用尚且有問題，政府對“無車日”缺乏興趣，難免讓人對公車停駛應急執行到位也存疑。若無對公車違規“格殺勿論”的問責機制並嚴厲執行，對社會車輛強制單雙號限行應急或會遭遇公眾的抵觸。

除了公車停駛比例須“斤斤計較”，空氣污染應急還涉及多方面的系統設置問題。空氣質量檢測的準確性與科學性就是關鍵一環。此前，曾有官方數據“達標”，公眾卻會因親眼看到灰霾嚴重，而對其權威性表示懷疑，而PM2.5檢測點布局的科學性也曾遭到質疑……在民間對官方環境監測數據“老不信”的語境下，環保部門也坦承PM2.5等二次污染的預報預測要比一次污染物的難度大很多，可見提升空氣質量檢測準確性與全面性極其重要。能否正視空氣污染的真實程度，在“危難”時刻邁出全城緊急應對的一步，更考驗政府的膽識。

誠然，到了空氣重度或嚴重污染之時，應急措施無論多麼積極，也是被動而尷尬之舉。就說市長坐地鐵上班，無論是常態化或偶爾體察民情，本不應是新聞，但因空氣嚴重污染而坐地鐵上班，哪怕實是“帶頭”應急，也是市民所不願見到的，且不是“正面”新聞。畢竟，即便應急措施到位而緩解污染程度，也並不能改變空氣質量時已不堪的窘況。

因而，我們討論空氣污染應急之策的時候，治本之策較之更值得期待。猶如舉辦亞運期間依賴臨時限制污染企業排放與實施機動車單雙號限行等措施，那只是臨時抱佛腳。雖然廣州過去三年沒有遭遇空氣嚴重污染之困，但前兩年分別出現兩次和三次重度污染，亦足見環境空氣污染治理不容鬆懈。

從空氣污染源數據中可看到更具體的問題。目前廣州空氣污染源中汽車尾氣排放佔38%、工業排放佔32%、馬路和工業揚塵約佔18%，余下為餐飲油煙污染。無疑，空氣污染亟待從各個源頭上全方位、更有力的整治。